News08 luglio 2020 15:25

Ponte Morandi, quello che non volevano si sapesse

Il Presidente dell’Autorità nazionale anticorruzione Francesco Merloni è stato ascoltato ieri dalla commissione Lavori pubblici del Senato. L’incredibile, nero su bianco

foto: Fabio Palli, FIVEDABLIU

foto: Fabio Palli, FIVEDABLIU

“Considerata la rilevanza della questione rispetto all’oggetto della presente indagine, si sviluppano d seguito brevi considerazioni anche con riferimento al crollo del c.d. Ponte Morandi di Genova del 2018, fermo restando che l’Autorità ha trasmesso all’autorità giudiziaria informazioni raccolte all’esito di apposita attività di accertamento.”

Iniziano così le due pagine che l’ANAC ha dedicato al crollo di Genova nell’audizione di ieri al Senato. 

Vediamole.

Per comodità dei Lettori, grassettiamo le parti più (scioccanti) rilevanti.

“In termini del tutto generali è possibile però riferire in questa sede che dalle informazioni a disposizione e, in particolare, sulla base della relazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle “Attività nel settore autostradale in concessione” relativa all’anno 2016, è stato possibile ricavare una mancata attuazione di investimenti rispetto al Piano Economico Finanziario per una percentuale elevata, pari al 72,89%

Da ulteriori accertamenti svolti nel settembre 2018, è emersa inoltre l’incompletezza della ‘Tabella delle manutenzioni effettuate’ trasmessa da Autostrade, nella quale si rinvenivano solo gli importi spesi, ma non ulteriori informazioni che sarebbero state necessarie al controllo della concessionaria, quali lo stato di avanzamento dei contratti affidati o la verifica dell’esecuzione a regola d’arte delle manutenzioni richieste. 

Risultava altresì assente ogni correlazione tra il ‘Piano delle manutenzioni’ e la valutazione di efficacia degli interventi effettuati rispetto allo stato dei beni interessati

A quanto sopra si deve aggiungere che la concessionaria – nel corso delle attività di vigilanza di competenza dell’Autorità - non ha mostrato la necessaria puntualità e frequenza nel controllo dell’infrastruttura e nei relativi interventi manutentivi, né un atteggiamento collaborativo nei confronti di chi richiedeva informazioni, dati e trasparenza

L’Autorità ha dovuto agire con decisione per riuscire ad ottenere l’accesso agli Atti convenzionali stipulati tra il MIT e le società concessionarie e, con particolare riferimento ad Autostrade per l’Italia S.p.A., ha dovuto fermamente contrastare l’interpretazione della concessionaria che facendo leva su quanto riportato nella delibera n. 1309/2016 recante “Linee guida - indicazioni operative ai fini della definizione delle esclusioni e dei limiti dell’accesso civico di cui all’art. 5, comma 2, del d.lgs. 33/2013”, avrebbe voluto ricondurre il PEF nell’alveo dei segreti commerciali, opponendosi a qualsiasi richiesta di pubblicazione o ostensione ai sensi del citato d.lgs. 33/2013. 

In tale occasione l’Autorità si è vista costretta a chiarire che quanto riportato nella citata delibera in relazione ai segreti commerciali non poteva estendersi ai PEF, in quanto gli stessi recano informazioni normalmente accessibili agli operatori di settore ed agli esperti, e come tali da ritenersi non rientranti nella fattispecie dei segreti commerciali che, come chiarito dalla delibera stessa, sono caratterizzati invece proprio dalla non conoscibilità né accessibilità agli esperti ed agli operatori di settore. 

È di particolare rilevanza per l’Autorità sollevare l’attenzione sull’importanza strategica della trasparenza con riferimento alle informazioni contenute nei PEF, tenuto conto anche di quanto evidenziato dalla Sezione Centrale di Controllo sulla Gestione delle Amministrazioni dello Stato della Corte dei Conti in relazione al fatto che la mancanza di informazioni adeguate sui Piani Economici Finanziari rende difficile valutare la congruità dell’evoluzione tariffaria effettiva e la sua coerenza con i principi regolatori

È del tutto evidente che l’opacità delle informazioni relative ai Piani Economici Finanziari e alla dinamica degli investimenti effettivi non consente di verificare quanta parte della dinamica tariffaria sia stata consentita dalla previsione di investimenti poi non realizzati. 

Autostrade per l’Italia S.p.a. si è dimostrata poco collaborativa anche in occasione della richiesta di informazioni – non già sul PEF ma sulle concrete attività espletate - nel 2018 in conseguenza del crollo del Ponte Morandi, di cui si è detto sopra. 

Ed infatti, prima di fornire le relazioni e la documentazione richiesta la concessionaria ha cercato di opporsi ad un intervento di vigilanza dell’Autorità, contestandone la competenza in ragione del tempo della concessione (anteriore al d.lgs. 50/2016), di tal ché è stato necessario rammentarle che anche in relazione alla concessione autostradale in questione sussistevano due specifici ambiti di competenza dell’Autorità, ossia una competenza di vigilanza di carattere generale, sulla convenzione-concessione in quanto tale, fondata su previsioni già presenti nella L. 109/94, poi transitate nei successivi Codici dei Contratti, da un lato, e una competenza di vigilanza di carattere specifico, sugli affidamenti di lavori effettuati dalla concessionaria, dall’altro lato, secondo quanto chiaramente esplicitato sia nell’abrogato art. 143 del d.lgs. n. 163/2006, sia nel vigente art. 177 del d.lgs. n. 50/2016, oltre che richiamato espressamente dalle disposizioni speciali in materia di concessioni autostradali (art. 2 comma 85 della l. n. 286/2006) 

È dunque evidente che Autostrade per l’Italia S.p.A. ha mostrato, in generale, una scarsa o nulla propensione alla condivisione di informazioni con Soggetti deputati al controllo o, comunque, a garantire un presidio di trasparenza nell’interesse ed a tutela di tutta la collettività

Dalle informazioni acquisite sono, inoltre, emersi scarsi livelli di adempimento agli obblighi concessori, quantomeno sotto il profilo degli oneri manutentivi sulla tratta individuata. 

Tutto quanto sopra deve essere letto insieme ad un altro dato, ovvero che gli investimenti realizzati da Autostrade per l’Italia S.p.A. nella tratta autostradale nella quale ricadeva il ponte ammontavano ad appena il 27,11% di quelli programmati

Sia consentito, dunque, in questa autorevole sede sottolineare due aspetti che - a pare dell’Autorità - debbano essere considerati determinanti per un efficiente rapporto pubblico-privato e, come tali, imprescindibili per qualunque articolazione si intenda far assumere in futuro all’assetto di interessi in questione: 1) occorre garantire e salvaguardare la trasparenza nell’azione della concessionaria o del gestore dell’infrastruttura, mediante obblighi, anche contrattuali, di puntuale e periodica pubblicazione di tutti gli atti e le informazioni idonei a consentire un controllo, sia specifico sia diffuso, sull’adempimento delle obbligazioni contrattuali; 2) tenuto conto dello stato della rete infrastrutturale nazionale, occorre presidiare con migliore attenzione l’effettiva adozione e l’attuazione dei “Piani delle Manutenzioni”, affinché gli stessi non siano più documenti oscuri nella esclusiva disponibilità del gestore, ma divengano strumenti operativi atti ad esplicitare – anche in maniera condivisa con il Ministero e gli altri soggetti deputati al controllo ed alla vigilanza- il dettaglio degli interventi necessari e consentirne un reale monitoraggio, con successiva verifica di efficacia.

Giova rappresentare, inoltre, che un’altra delle criticità che caratterizzano il sistema delle concessioni riguarda i ritardi amministrativi. 

Con riferimento al crollo del Ponte di Genova, per esempio, la concessionaria, sollecitata a fornire chiarimenti, ha rappresentato la notevole incidenza dei tempi amministrativi legati alla chiusura della conferenza dei servizi con riferimento alla Gronda di Genova nonché i tempi necessari ad ottenere la disponibilità delle aree da pare di diversi soggetti interessati, per il cantiere del Lotto 2 del nodo di San Benigno. 

Sono stati rappresentati ritardi amministrativi, anche in relazione agli interventi eseguiti sul Viadotto Polcevera (es. intervento di retroffitting) in quanto l’avvio della progettazione era in effetti risalente al 2015, mentre l’invio al Ministero concedente è avvenuto solo nell’ottobre del 2017 e l’approvazione è intervenuta a distanza quasi di un ulteriore anno (giugno 2018), dopo l’acquisizione del parere espresso nel febbraio 2018 dal Provveditorato Interregionale OO.PP. di Piemonte, Valle d’Aosta e Liguria. 

Si tratta, come appare evidente, di tempi eccessivamente dilatati e comunque di certo non compatibili con l’urgenza che doveva caratterizzare l’intervenuto accertamento, già negli anni ’90, di un evidente stato di ammaloramento della struttura

Infatti, a fronte di un forte stato di degrado delle infrastrutture, gli interventi di tipo strutturale sono stati effettuati solo fino al 1994, quindi, da parte del precedente concessionario, IRI

Per contro, dal 1994 al 2005 nessuna spesa per interventi infrastrutturali risulta effettuata e nel periodo compreso tra il 2005 e l’anno del crollo (2018) la spesa per interventi strutturali risulta essere stata esigua (€ 440.000,00) specialmente se paragonata ai volumi di spesa di contemporanei interventi non strutturali (€ 8.713.000,00 per interventi quali ad esempio il rifacimento del tappetino di usura)

Di fatto, come accertato dalla Commissione, malgrado la vetustà dell’opera e l’accertamento dello stato di degrado i costi per interventi strutturali in 24 anni sono stati pari ad appena € 23.000 per anno, tutti concentrati negli ultimi 12 anni, e pertanto di entità trascurabile. Critico appare peraltro il confronto tra l’azione del precedente concessionario (IRI) e di Autostrade per l’Italia se si considera che gli interventi strutturali sull’opera sono stati effettuati per il 98% dei lavori strutturali complessivi prima del 1999, data di passaggio della titolarità della concessione da IRI ad Autostrade per l’Italia S.p.a. 

Questa opera come tante altre opere sono caratterizzate oltre che da gravi ritardi nell’effettuazione di interventi anche su infrastrutture ammalorate anche da scarsa trasparenza nella programmazione degli interventi e, più in generale delle manutenzioni. L’Autorità ringrazia per l’attenzione dimostrata nei confronti della propria attività istituzionale e confida che le questioni rappresentate nell’ottica di favorire una adeguata attività di vigilanza del settore delle concessioni autostradali possano ricevere adeguata considerazione nel corso dell’attività parlamentare."

LNS

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